Авто мир GT
XXI век- Большие ожидания в "Большом туризме"
Начало ХХI века, какие ожидаются изменения в "Большом туризме", в классе автомобильной элиты "GT"? Коня подковать легче, чем блоху, а то, что Левша трудился ради чистого искусства, ничуть не умаляет его выдающегося мастерства. Точно так же куда легче сделать - сотню тысяч "гольфов", чем один настоящий автомобиль класса Grand Tourismo. Тем не менее, ни о какой стагнации в категории GT речи нет, более того, к классикам жанра, отнюдь не почивающим на законных лаврах, присоединяются новые амбициозные игроки.
Чистое искусство. Ferrari и Pininfarina идут по жизни рука об руку больше пол века. Неудивительно, что сын основателя Баттиста Фарина (Пинин) и нынешний глава фирмы Сержио Пининфарина 70-летие ателье, которое пришлось на смену веков, отметил при непосредственном участии проверенного партнера. В основе юбилейного концепт-кара Rossa - Ferrari 550 Maranello классической компановки с 5.5-литровым V12, развивающим 485 л.с. при 7000 об/мин и 569 Нм при 5000 об/мин. У концепции и серийной модели равная база в 2500 мм. но "Красная" баркетта поменьше (4290х1940х1130) благодаря минимальным свесам и отсутствию крыши. Габаритная высота определяется дугами безопасности, на перемычке между которыми , помимо дополнительного стоп-сигнала на светодиодах, расположены две видеокамеры. Одна заменяет зеркало заднего вида, вторая транслирует на бортовой видиомагнитофон картинку дороги.
Пининфарина говорит, что при работе над дизайн-проектом его не оставлял образ Ferrari Testa Rossa 1958 года, победившей в одном сезоне в "12 часах Себринга", "24 часах Ле Мана" и "Тарга Флорио". Маэстро, конечно, виднее, однако прорези в передних крыльях, овальное ветровое стекло, выступающая алюминиевая крышка блока цилиндров, массивные дуги безопасности и разделенный тунелем надвое кокпит с вертикальным алюминиевым же рычагом КПП мало похожи на оформительские элементы 40-летней давности. В ретро наклонностях дизайнеры из Грульяско не замечены, но они и не Иваны, родства не помнящие, благо им есть чем гордиться.
К сожалению, выпуск Pininfarina Rossa ограничен - это подарок самим себе к юбилею. Последующие десять лет партнеры плодотворно трудились создавая шедевры автомобилестроения: 2002 год - Ferrari Enzo, 2003 год - Ferrari 612 Scaglietti, 2004 год - Ferrari Superamerica, 2006 год - Ferrari P4-5, 2009 год - Ferrari 458 Italia. Следующей новинкой которая выйдет из под крыла Ferrari станет долгожданный приемник флагманской модели компании - Enzo. В Ferrari утверждают, что произойдет это до конца 2012 года. Генеральный директор компании Ferrari Амедео Фелиса подтвердил, что грядущая новинка будет использовать среднемоторную компановку, а в качестве движущей силы будет использован агрегат V12. Ну что же, посмотрим.
Ограничен выпуск и других шедевров автомобилестроения, таких как BMW Z9 Convertible, только по другой причине. После прекращения производства купе 850i баварцы остро нуждались в большом спортивном автомобиле с посадочной формулой как минимум 2+2. И Z9, по словам председателя совета директоров BMW доктораИохима Мильберга является эдаким "носителем агрегатов". Правда, агрегатов столь же необычных, как и карбоновый кузов с базой в 2950 мм - больше, чем у "семерки".
То, что двигатель серийный 4.4-литровый (V8,286 л.с. при 5400 об/мин, 440 Нм при 3600 об/мин) - не беда, для мюнхенских мотористов V12 - семечки. Изюминка концепции не в силовом агрегате и не в ходовой части, а в системе "iDrive" - можно перевести как "я Веду". Это, конечно преувеличение, но хитроумная электроника здорово облегчает жизнь водителю, который, как утверждают специалисты - практики, при
управлении современным автомобилем совершает до 700(семисот) операций в час.
Усыпанные обычно кнопками торпедо подтверждают эти выкладки, а в Z9 этих переключателей всего ничего - хитрость в том, что все бортовые системы управляются с одной простенькой панели, функции клавишей на которой перепрограммируются вращением или нажатием на большую кнопку на подлокотнике. Чтобы понять , на сколько предлагаемая система лучше голосового управления, необходима "очная ставка", однако вряд ли здравомыслящие немцы стали бы демонстрировать бесполезную дорогую игрушку. Да и такому превосходному дизайну место явно не под сукном.
Можно с уверенностью сказать , что XXI век начал с прекрасных представителей чистого автомобильного искусства и за последующие десять лет набрал еще большие обороты.
Классика. Когда в 2000 году, во Франкфурте дебютировал 400-сильный Porsche 911 turbo, показалось, что в Цюфенхаузене наконец-то хоть на время удовлетворили свои амбиции. Ан нет, проще представить каннибала на исповеди, чем "поршивца", не мечтающего отнять пальму первенства у Ferrari и Lamborghini. Противники эти иллюзорные, поскольку превосходят Porsche только в скорости, вернее, превосходили - "550-й" практически не быстрее Turbo. А в 2003 году потеснила на подиуме и Diablo - перспективная Carrera GT разогналась до 341 км/час, и это был не предел, поскольку серийный родстер стал мощнее. Хотя, вроде бы, куда уж больше, 5.5-литровый V10 без наддува развивает 558 л.с. и 600Нм. Чтобы остановить 1.2-тонного монстра, набирающего "сотню" быстрее, чем за 4 с. и 200 км/час - за 10 секунд, потребовались "формульные" керамические диски. По "гоночному" выполнены и подвески, пружины и регулируемые аммортизаторы расположены горизонтально, а рычаги задней подвески крепятся к двигателю, являющимся частью силовой структуры. И привод не входящий в моду в категории GT полный, а задний, через 3-дисковое сцепление и 6-ступенчатую механическую КПП, как и подобает настоящему болиду.
У Porsche, как и у Ferrari, гоночные "гены" в крови у конструкторов, поэтому и стилистические приемы они используют одинаковые. Однако облик Carrerа GT более реалистичен, хотя снаружи, и внутри не обошлось без проверенных практикой "неожиданностей", например заднее антикрыло автоматически поднимается при достижении 120 км/час, цифровые показания спидометра выводятся на огромный аналоговый тахометр с оцифровкой до 10000 об/мин,(красная зона начинается с 8500 об/мин), переключение передач производится джойстиком, расположенным на высоте руля, а регулеровка сидений осущесвтляется нажатием на встроенную в подушку рукоятку.
У Lotus Cars Ltd. "дым" амбициозности пониже - англичанам давно пора отправить на покой флагманский Esprit, выпускающийся с 1980 года. Ветерана за компановку и клиновидный кузов называли "Lamborghini для бедных". Lotus M250 тоже сделан по схеме "трансверсаль", но аналогом послужила маленькая Elise, а "зубильные" обводы уступили место, скажем так, производной от "новой грани". По опробированным на пользующейся огромной популярностью Elise технологиям выполнен и кузов - несущей конструкцией служит склеянная из армированным углепластиком алюминиевых труб пространственная ферма, наружные панели алюминиевые и карбоновые. Результат получился впечатляющий, Сх всего 0.15, снаряженная масса менее одной тонны - и это при габаритах 4137х1817х1166 мм.
Новый 3.0-литровый V6 мощностью 250 л.с. обеспечивает превосходную разгонную динамику, не более 5 сек до 100 км/час, менее 11 сек до 160 км/час.максимальная скорость ограничена 250 км/час. впрочем все "лотосы" всегда были шустрыми, но в ущерб комфортабельности. У "М250" очень элегантный салон, отделанный кожей и алюминием с полным "фаршем", от кондиционера до сервоприводов сидений. А справится с мощной машиной помогают независимые подвески, 320-миллиметровые вентилируемые диски, АБС, тормоза и рулевое управление с усилителем - последним раньше пренебрегали в первую очередь, считая, что сервоприводы отвлекают от вождения.
В общем, теперь Lotus М250 правильнее называть "Porsche для бедных" - если конечно, в качестве аналога брать Carrera GT. За последние десять лет в плане создания автомобилей класса GT англичнами, можно отметить Lotus Europa S новая версия и Lotus Evora производство которой началось с лета 2009 года.
Новички. Среди новичков, которые стучатся в высшее автомобильное общество, наибольшее внимание привлекает Wolkswagen, купивший в 1998 году легендарную марку Bugatti. В 2000 году в Париже дебютировала уже пятая концепция, и если раньше дизайном занимались отец и сын Джурджаро, то на этот раз за него отвечал шеф фирменного Center of Excellence Design Hartmut Warkung. 
Впрочем, Bugatti EB 16.4 Veyron выдержан в стилистическом ключе предшественника - немцы здраво рассудили , что итальянцев им не переплюнуть. Они поступили, как гравер высшей квалификации монетного двора, подправляющий отливку с рисунка художника. К примеру, благодаря отличной от кузова окраске крыльев визуально купе приблизилось к легендарным предтечам, а более строгое оформление салона прибавило ему солидности. 
Главное же новшество - это наддувный двигатель, по прежнему W-образной конфигурации, но не 18, а 16-цилиндровый, рабочим объемом 8.0 литров и с астрономической отдачей - 630 л.с.при 6000 об/мин и 760 Нм при 4000 об/мин. Bugatti EB 16/4 Veyron -потенциально самый мощный серийный автомобиль в мире, однако его производство на "исторической родине" во французском Мольсхайме началось только в сентябре 2005 года Этот автомобиль на сегодня самый быстрый и самий дорогой для дорог общего пользования.
В это время для книги рекордов Гиннеса объявился еще один претендент, швед Кристиан ван Кенигсегг(Christian van Koenigsegg). Идеологически его купе, названноеKoenigsegg CC, близнец Bugatti, разве что крыша у него убирается в багажник. И архитектура похожа, хотя стилистика агрессивнее, и габариты близки - 4190х1990х1070 мм. против 4380х1994х1206 мм. и масса в обоих случаях, благодаря повсеместному использованию алюминия и углепластика, чуть больше тонны, и Сх около 0.30. и оснащение по полной программе, от секвентальной 6-ступенчатой КПП до GSМ - связи. 
Есть, правда, одна особенность, похоже национального характеа - изменяемый клиренс - дороги в Скандинавии повсеместно идеальны только в Дании. А вот двигатель у Koenigsegg мягко говоря, впечатляющий, отдача с 4.6 литра рабочего объема 655 л.с.при 6500 об/мин и 750 Нм при 5000 об/мин! Что это за чудо-агрегат с такой тягой, как у танка, шведы не сообщают, но похоже, что они с помощью наддува и других примудростей столь кординально модернизировали V8 от Ford Mustang, в базовом автомобиле развивающий в лучшем случае 324 л.с. С этим мотором ван Кенигсегг может расчитывать и на еще один рекорд: его купе достигает 100 км/час за 3.2 сек и разгоняется до 390 км/час. Вот только впереди еще сертификация, а это дело хлопотное и дорогое.
В завершении короткого обзора автомобильной техники класса "Grand Tourismo" XXI века, очевидно, что начало века отмечено появлением новых прекрастных представителей чистого автомобильного искусства, интенсивного развития его классического направления и появлением новых "игроков" на этой нелегкой нише автомобильного рынка. Все это говорит о возрастающем интересе в мире к этому классу автомобильной техники...
www.gpmar.ru