Chevrolet Bel Air - символ "золотых 50-х"

    В 1955 г. году эпохальное событие произошло у General Motors — с конвейера сошел 50-миллионный автомобиль, начиная с 1908 г. Вряд ли случайно им оказался новый с иголочки Сhevrolet Bel Air, модель, которой суждено было стать едва ли не главным символом «детройтского барокко» и положить начало самому массовому в истории полноразмерных машин семейству.
    Появился Bel Air благодаря громкому успеху заклятого конкурента. В 1952 г. Ford Mainline, который благодаря эффектному кузову выглядел дороже, чем был на самом деле, произвел на рынке настоящий фурор. Во главе компании тогда стоял будущий министр обороны, а затем президент Международного банка реконструкции и развития Роберт Макнамара. Он безжалостно списал в архив конструктивные догматы старого Генри — и моментально получил обнадеживающий результат. В GМ же продолжала действовать созданная несколько десятилетий назад Альфредом Слоуном «табель о рангах», по которой Сhevrolet полагалось выпускать прочные, но невзрачные машины. Один критик сострил, что они выглядели так, «будто их конструировал портной Герберта Гувера». По счастью, в 53-м во главе корпорации стал Харлоу Кертис, относившийся к традициям и наследию компании без фанатизма. Он развязал руки шефу отделения Сhevrolet Томасу Китингу, который сумел переманить из Саdillac самого Эда Коула, изобретателя хвостовых автомобильных килей.
     Маститый дизайнер не стал бездумно переносить стилистические идеи, апробированные на роскошных Сaddy, на «ширпотреб». За что ему честь и хвала — кесарю кесарево. Впрочем, скромными формы новинки можно назвать только по заокеанским меркам, даже Мегсейеа рядом с сияющим хромом и щеголяющим навесной запаской Веl Air выглядел скучновато. А покатая линия крыши и только двухдверный кузов придавали автомобилю очень динамичный вид. (Между прочим, у теоретически аж 9-местного универсала Мотаё при сложенных задних сиденьях образовывался абсолютно ровный пол, так что конструкторы современных машин, мягко говоря, неправы, приписывая себе ноу-хау). Визуально базовый седан казался массивнее тезки-предшественника из-за широкой решетки радиатора и длинных задних крыльев, но в действительности был на 51 мм короче, а 84 кг дополнительного веса (снаряженная масса около 1,5 т) приходилось на новый двигатель.
    Дело в том, что Коул, инженер по образованию, решился на неординарный шаг и в качестве основного силового агрегата выбрал V-образную «восьмерку», тогда как чуть ли не каноническим вариантом считался V6. Двигатель развивал 180 л.с., агрегатировался как с 4-ступенчатой механической КПП, так и со знаменитым «автоматом» Рoverglide и позволял проходить стандартный мерный участок в 400 м за 19 с — на 3 с быстрее, чем с V6. Кроме того, независимая экспертиза выявила, что при движении с постоянной скоростью в 50 км/ч расход топлива не превышал 12,3 л/100 км — вопреки бытующему мнению, экономичность для массовых моделей всегда считалась существенным фактором. Наконец, Мotor Trend назвал Веl Air образцовым в стране по управляемости, а устроители легендарной «Инди 500» выбрали этот автомобиль в качестве пейс-кара — лучшей рекламы в Америке не существует.
    Успех новинки оказался ошеломляющим, отблеск ее славы падал и на другие марки, и в сезоне 1955-1956 гг. на долю General Motors пришлась половина рынка — 3 млн. автомобилей, из которых Chevrolet— 1 830 029. Ford, осиливший «всего» 1,6 млн. и не имевший в загашнике ничего стоящего, попытался сделать акцент на безопасности, однако публика до предлагавшихся в качестве опции ремней и иже с ними явно не доросла. По Детройту даже ходила шутка, что Макнамара-де продает безопасность, а General Motors — автомобили.
     Единственное, что не соответствовало, если не содержанию, то форме, — это название. Бель Эйр — один из самых шикарных пригородов Лос-Анджелеса, а СHevrolet и после модернизации выглядел все же простовато. Особенно в сравнении с тоже недорогим СHevrolet 300, не имевшим в стандартном оснащении приемника и электрических стеклоподъемников, но смотревшимся «на миллион долларов». Проблему удалось решить в 57-м, причем малой кровью, всего лишь переоформив облицовку передка, установив внушительные хвостовые кили и добавив хрома на боковинах. В результате Веl Air, особенно открытый, стал вопреки изначальному плану Коула напоминать Сhevrolet Eldorado. В Европе подобное смешение «парижского с нижегородским» вызвало бы порицание, однако янки, сдвинувшиеся на «аэрокосмическом» стиле, замешанном на гигантизме, активно проголосовали за новшества. Продажи Веl Air вплотную приблизились к миллиону штук, блато цена в самом навороченном варианте оставалась меньше 2500 долларов.
     Тем не менее на верху рассудили, что звезда бестселлера не сегодня-завтра начнет заходить. Хотя бы потому, что абсолютно все конкуренты в этом классе уже имели, что предложить. Пробным шаром, должным определить реакцию публики на более глубокие изменения, нежели форма бамперов, стал Веl Air 1958 г. Внешне от других моделей фирмы кабриолет отличался декоративными накладками на боковинах, но имел улучшенную отделку салона, динамики для задних сидений, а главное, пневматическую подвеску, обеспечивавшую завидную плавность хода. Отсюда и название, импала — это африканская антилопа, отличающаяся изящным бегом. Цена подскочила почти до 3000 долларов, однако эксперимент был признан удачным.
    Вообще-то опыты с «антилопой» начались еще в 56-м, когда на знаменитом передвижном мотор-шоу Моtorama показали концептуальный седан Impala с пластмассовым кузовом в стиле Сorvette. Серийный «тезка» совсем не походил на концепцию, более того, из-за овальных вырезов на крышке капота, формы «стабилизаторов» и задних фонарей он вообще не походил ни на что. Помимо вычурных обводов, автомобиль имел 12-точечное крепление кузова к раме, ту самую пружинную подвеску (передняя независимая), двигатели рабочим объемом 3,9-5,7 л мощностью 135-280 л.с. (по заказу — аж 315 л.с.}, 3-диапазонный «автомат» в стандартном оснащении, а цена находилась в пределах 3000. Говорят, сам Коул с опаской ожидал, как отреагируют на его детище. Отреагировали более чем положительно — в первый же год было продано 587 345 седанов Inpala и однотипных 2-дверных купе, кабриолетов и универсалов. Успех оказался столь ошеломляющим, что через год от названия Веl Air вообще отказались, дабы не путать клиентуру.
     Правда, самый вызывающий массовый автомобиль продержался на конвейере в первозданном виде только до 1961 г. — в General Motors умели вовремя останавиться. (Речь идет не о «дорожных дредноутах» — час наследников Вel Air пробил только в 1969 г., а о стилистических перегибах.) Всего же автомобилей с родословной «от Коула» было сделано около 9 млн., а «Импал» вообще свыше 13 млн. Последняя «Антилопа не-Гну» — модификация Сhevrolet Caprice — сошла со сцены в 96-м. И возродилась в 1999 году, но, увы, в ультрасовременном, квазияпонском, переднеприводном виде и с У6 в 182 или 203 л.с. Эволюция, знаете ли, всесильна не только в животном мире.