Marcos Mantis GT - "зверь" редкой породы.

    Латинский темперамент, который читается в названии Магсus, на самом деле имеет стопроцентно британские корни - англичане Джем Марш и Фрэнк Костин, которые основали фирму Магсоs Сагs в 1959 году, составили это слово из трех первых букв собственных фамилий. Мар-Кос. Магсоs.
    С самого начала фирма Магсоs Сагs выпускала только сверхлегкие спортивные машины, причем оригинальной конструкции — с фанерным основанием и пластиковой обвеской. В 1969 году Магсоs GТ уже приобрел нынешний вид - стальной каркас и форсированный двигатель Volvo, Rovег или Ford под эффектным округлым пластмассовым капотом. С тех пор Магсоs не раз испытывал финансовые трудности и даже прекращал выпуск машин, Тем не менее на вторую половину 90-х годов пришелся очередной всплеск интереcа к редкой марке. В 1997 году появился Магсоs Маntis нового поколения с форсированной фордовской «восьмеркой» объемом 4,6—4,9 л от модели Мustang, в Англии организовали кольцевой монокубок Маntis Challenge...

     Чем же так притягателен Магсоs? Во-первых - конечно же, дизайном. Тридцать лет прошло, а хищный передок притягивает взгляд словно магнитом. Однако Магсоs ценен не только формой, но и содержанием, Когда откидываешь вперед огромный обтекаемый капот этого желтого монстра, взгляд сразу же притягивает огромная тускло поблескивающая «улитка», свернувшаяся в развале V-образного блока. Это механический центробежный нагнетатель Vortech - вращающаяся крыльчатка, как у турбокомпрессора, но без турбинной части, с приводом от двигателя. Избыточное давление на впуске, создаваемое компрессором, позволяет выжать из фордовской «восьмерки» около ста сил с литра. Причем особенно отзывчив к установке нагнетателя именно этот двигатель версии Ford Mustang Cobra - четырехвальный, с четырьмя клапанами на цилиндр. До установки нагнетателя он при объеме 4,6 л развивал 360 л.с, А с наддувом? Разные источники указывают цифры от 430 до более пятьсот сил!

       Истина, скорее всего, где-то посередине. Но не забывайте про снаряженную массу Маркоса - всего 1100 кг. Даже с учетом веса гонщика это свыше 400 л.с. на тонну! Про гонщика - это не для красного словца. Трансмиссия с самоблокирующимся дифференциалом Нydratrac, тормоза АР с передними четырехпоршневыми суппортами, двухрычажные подвески с регулируемым клиренсом и настраиваемой жесткостью отбоя амортизаторов... Правда, никакого каркаса безопасности здесь нет, узкие ковшеобразные кресла обшиты кожей, а в центральную консоль врезана панель дорогого СD-ресивера Мсlntoch. С чем же мы имеем дело - с дорожной версией гоночного болида или с «заряженным» для субботних покатушек автомобилем повседневного использования?

     Слово «повседневный» вряд ли подойдет столь тесному аппарату. Про-водить по несколько часов в день полулежа с вытянутыми влево ногами? Нет уж, увольте, Интересно, что педальный блок во всех Маркосах начиная с самых первых фанерных машин имеет продольную регулировку — в качестве некоей компенсации за жестко закрепленное кресло. Было бы неплохо еще и сдвинуть педали вправо, но это, увы, невозможно — педальный узел и так с трудом вписан в узкую нишу между брызговиком колеса и мощным центральным тоннелем. Педаль газа вообще превратилась вузкую металлическую полоску!
     Обстановка в целом спартанская. Маленький руль с деревянным ободом, приборная доска из лакированного дерева с врезанными простенькими круглыми приборами, обычные фордовские комплектую-щие — замок зажигания, блок управления вентилятором и отопителем... Правая рука ложится на рычаг пятиступенчатой коробки: хода короткие, приятные. А какой «вид из окна» — всю нижнюю половину лобового стекла занимает огромный желтый горб капота! И ты чувствуешь себя Эннекином Скайуокером из «Звездных Войн» — маленьким гонщиком, который лежит в крохотной люльке между двумя огромными реактивными двигателями.
      Двигатель здесь, конечно, один. Но реактивный! Трогаться сложно — педаль сцепления тугая и короткоходная. От американской «восьмерки», да еще форсированной и с наддувом, подсознательно ожидаешь мощнейшей тяги на «низах». Но ускорение на высших передачах в зоне тахометра до 4000 об/мин воображение не поражает. Просто тяговитый мотор. И о-очень громкий. Глубокий рокот из-под днища, различные механические шумы из-под капота... Кстати, характерного «стона», свойственного роторным компрессорам типа Roots и Lyshoim, центробежный Vortch не издает — принцип работы другой. Да и шипения стравливаемого воздуха не слышно. Видимо, на этой машине все давление, развиваемое нагнетателем, поступает во впускной коллектор без всяких ограничений!
     Вот Магсоs остановился и замер перед стартом. Сброс сцепления, сизый дым из-под задних колес — и нарастающая волна ускорения. Чем больше обороты, тем быстрее стрелка тахометра стремится к ограничителю: мотор раскручивается с прогрессивной интенсивностью! А такой грохот, который издает Магсоs при полностью открытом дросселе, могли бы создавать разве что работающие одновременно огромная циркулярная пила и cкорострельная крупнокалиберная зенитка!
     Уже на второй передаче понимаешь, что справиться с этам аппаратом будет ой как непросто. На третьей судорожно вцепляешься в баранky — Магсоs подпрыгивает на каждой неровноста, передавая толчки на руль, а в ответ на попытки осторожно скорректаровать траекторию резко и непредсказуемо бросается в сторону, Плюс грохот мотора и просто сумасшедшая, реактивная тяга после 4000—5000 об/мин. Адреналиновый шок!
     Особенное удовольствие — на время прекратить разгон и пару секунд ехать с постоянной скоростью, удерживая стрелку тахометра где-нибудь посередине шкалы, в «реактивной» зоне. А потом резко нажать на газ. Взрыв! Мотор немедленно разражается невероятным грохотом, желтый горб капота в лобовом стекле приподнимается, тебя впечатывает в спинку кресла...
     Когда стрелка спидометра подбирается к отметке 160 км/ч, возникает невероятно сильное искушение прекратить эту вакханалию и сбросить газ — на этот раз надолго. Страшно! Желтый снаряд пулей несется по вроде бы ровному асфальту, подпрыгивая бешеным козлом и явно пытаясь вырваться из-под контроля. Что же будет дальше? Если все-таки перебороть малодушие и не отпускать педаль, то ситуация вроде бы стабилизируется — тряска и рысканье хотя бы не увеличиваются. Может быть, это начинает «работать» аэродинамика, неизвестным нам образом перераспределяя подъемные силы?
     Стрелка спидометра доходит до крайней отметки — 260 км/ч. Заводские данные обещают разгон от нуля до 60 миль в час (это почти 97 км/ч) в 3,7 секунды и «максималку» под 290 км/ч, и мы очень хотели это проверить. Но, к сожалению, именно в те дни, когда нам достался Магсоs, динамометрическая дорога Дмитровского автополигона оказалась закрытой на ремонт.
     Что нам оставалось? Изучать управляемость. Подлетая к пологому повороту, ты осторо-о-ожно отклоняешь баранку на несколько градусов — и тут же дергаешь рулем обратно, словно обжегшись. Потому что Магсоз уже пошел круче, чем ты ожидал! И чем хуже асфальт, тем менее предсказуема реакция на поворот руля — при толчках он «пустеет», оставаясь при этом очень «острым». Не знаем, что стало причиной повышенной «прыгучести» Маркоса — врожденное качество подвески или приобретенное. Но в таком виде это автомобиль для бойца с очень крепкими нервами...
     Особо опасаться заноса в крутых асфальтовых виражах не стоит — под тягой Магсоs, яростно визжа передними шинами, скользит наружу. Меж тем на прямой после небольшого, но энергичного движения рулем автомобиль может резко потерять курсовую устойчивость — держи ухо востро, «отруливай» немедленно, иначе заноса не избежатъ! А уж если спровоцировать пробуксовку намеренно, с целью пофорсить — например, чтобы выехать на перекресток лихим «веером», — то дело почти наверняка окончится разворотом. Контролировать угол заноса на этом пятисотсильном аппарате сверхсложно!
     Тормоза, кстати, тоже восторга не вызывают — усилие на педали приличное, а эффективность маловата. Кроме того, при торможении с высокой скорости Магсоs, прижав хищный клюв к земле, начинает шарахаться из стороны в сторону с удвоенной силой! Не дело. Особенно для снаряда, из которого отчаянные сорвиголовы выжимают около 300 км/ч.

     Технические данные Marcus Mantis GT:

Двигатель Ford Mustang Cobra V8 , 4.598 литра мощностью 506 л.с развивает крутящий момент 613 Нм/об/мин, разгоняя автомобиль до 290 км/час, при разгоне до 60 миль за 3.7 сек, при снаряженной массе 1098 кг. Автомобиль оборудован механической 5-ступенчатой коробкой передач с приводом на ладнюю ось. Габариты: длинна 4263 мм, ширина 1828 мм, высота 1016 мм, колесная база 2285 мм.
     Очевидно, что Магсоs Маntis — это не гоночный автомобиль. Вернее, он не имеет ничего общего с современным профессиональным автоспортом. И в этом его неоценимая прелесть.   0 чем мы?
     Профессиональный  гонщик садится за руль совершенного и тщательно настроенного болида. Реакции на поворот руля, степень недостаточной или избыточной поворачиваемости, передаточные числа коробки — все выверено и настроено тест-пилотами. Такой автомобиль, будь то «формула» или кузов-ой болид — это профессиональный инструмент для достижения определенной цели: наилучшего времени прохождения круга. И использование такого инструмента для гонщика — это работа. Чертовски приятная, тысячу раз любимая — но работа.
     А Магсоs строит автомобили не для профессионалов — для любителей. Это машина выходного дня. К сожалению, у нас почти нет клубных моносерий (за исключением Кубков Лады и Роlо) и совсем нет настоящих кольцевых трасс, где можно было бы ездить на таких аппаратах, как Магсоs, в полную силу. Но Магсоs тем и хорош, что даже после обычной короткой поездки дает возможность до отказа насытить кровь адреналином и выплеснуть накопившуюся агрессию.
     На нем можно просто ехать в потоке, А потом нажать на узкую металлическую полоску под правой ногой — и, расстреляв тишину короткими очередями, мгновенно уйти в точку. В яркую желтую точку на сером горизонте жизни...