Грачев Виталий Андреевич - выдающийся советский автоконструктор  (1903-1978 гг).

    Виталий Андреевич Грачев - выдающийся советский автоконструктор, отец российских внедорожников, родился 23 января 1903 г. в Томске. Его отец — выходец из крестьян — занимался предпринимательством, а мать работала врачом в земской больнице. Кроме него в семье было еще два сына. Родители Виталия были очень разными по характеру людьми: мать была прирожденным лидером, женщиной с твердым и непростым характером, а отец — полная ей противоположность — мягким и покладистым.  К счастью или нет, но Виталий унаследовал непростой материнский характер. Возможно, именно из-за этого он рано покинул родительский дом и отправился в «самостоятельное плавание». По той же причине, скорее всего, не удался и первый брак....
     Началом конструкторской биографии  можно считать 1931 г., когда молодого ленинградского безработного Виталия Грачева по мобилизации направили на Нижегородский автомобильный завод. С кадрами тогда было туго, а у Грачева за спиной не только служба техником в авиационных частях и работа киномехаником, но почти два курса Томского технологического института. Правда, из института его «вычистили» — за «непролетарское происхождение». И хотя стать дипломированным инженером Грачеву так и не удалось, врожденный талант конструктора он сумел реализовать полностью.

     Первая работа на НАЗе была нелегкой: к вьшуску готовили фордовскую трехоску, которую надо было максимально приспособить к условиям эксплуатации в СССР и существовавшим технологиям производства. Учиться приходилось прямо в процессе работы, благо учителя были хорошие — главным конструктором НАЗа (переименованного в 1932 г. в ГАЗ) тогда был А.А.Липгарт. Молодой конструктор проявил себя с самой лучшей стороны и был замечен руководством завода.
    Следующей работой стала подготовка к серийному выпуску автомобиля «ГАЗ-ТК», или, как его называли на заводе, — «трехоски Курчевского». Машина предназначалась для армии, и задание считалось весьма ответственным. Но конструкция автомобиля была сырой, и Грачев со свойственной ему прямотой об этом заявил. Решение руководства бьшо вполне в духе времени: его перевели во вспомогательный цех на должность мастера. Свою правоту он доказап поконструкторски, разработав альтернативный вариант. Как и «ТК», автомобиль базировался на основной модели завода «ГАЗ-А», и тоже был трехосным.
Вскоре выяснилось, что Грачев оказался совершенно прав. Отказавшись от «ТК», на заводе приступили к постройке и испытаниям его автомобиля. Новинка получила индекс «ГАЗ-АААА».

                                                                                                                     Газ 61 1939 год.
     Тридцатые годы, как известно, были годами рекордов, призванных доказать превосходство социалистического строя. Мир ашюдировал то Чкалову то Стахано-ву, то челюскинцам, то героям Кара-кум-ского автопробега. Желающих добиться еще более впечатляющих результатов в стране было предостаточно. Одним из таких людей был ответственный работник горьковского НКВД и руководитель городского спортивного общества «Динамо» Иннокентий Смолич. Он-то и стал инициатором масштабного автопробега 1936 г. по Кара-Кумам и Памиру протяженностью около 13,5 тыс. км. По просьбе самого конструктора, поддержанной руководством ГАЗа, в состав пробега включили и «ГАЗ-АААА». В пробеге машина, управляемая лично Грачевым, оправдала все возлагавшиеся на нее надежды, а конструктор сумел собрать прямо-таки бесценную информацию о своем детище.

                                                                                  ГАЗ 61-40 Грачев лично на испытании.
     Каракумско-Памирский пробег был успепшо завершен, но, несмотря на это, в перечень официально признанных достижений Советской власти не вошел. Помешали очередная перестановка в руководстве НКВД и новая волна репрессий. После финиша в Москве, участники мероприятия были наскоро награждены почетными грамотами и призами и отправились домой в Горький. А завод тем временем жил своей жизнью. На смену «ГАЗ-А» шло новое поколение автомобилей — «ГАЗ М-1». Время от времени объявлялось, что такой-то и такой-то признаны врагами народа и арестованы. Арестовали и Смолича. Каково было при этом настроение самого Грачева, теперь можно только догадываться...
    Однако жизнь не стоит на месте. Вскоре Грачев уже работал над новой трехоской, теперь уже на базе «эмки». Все вроде бы шло благополучно: к лету 1937 г. «ГАЗ-21», как окрестили новинку, успешно прошла испытания и готовилась к производству. (Позже тот же индекс дали первой «Волге».) Под это уже были выделены деньги, готовилось оборудование, и вдруг...

                                                                                                                ГАЗ 61-40 1939 год.
     За рубежом начали выпускать полноприводные автомобили, по своим характеристикам намного превосходившие традиционные трехоски. Грачев, живо интересовавшийся последними достижениями, одним из первых в СССР оценил перспективы таких машин. Но одно дело оценить новинку, а другое — заявить руководству страны о том, что вся проделанная до сих пор работа оказалась практически ненужной, что все затраты — впустую! Ну не совсем, конечно, впустую, приобретен необходимый опыт, подготовлены кадры...
     Настало время принимать ответственное решение, пожалуй, самое ответственное в жизни. Ведь от него зависели не только благополучие и жизнь самого конструктора, но жизни десятков его коллег и всего руководства ГАЗа. Грачев написал Ворошилову. Как удалось убедить «первого кавалериста» страны в своей правоте, уже не скажет никто, но вскоре из Москвы пришло «добро» на разработку первого отечественного полноприводного автомобиля.

                                                                                                                         ГАЗ 64 1941 год.
     Виталий Айдреевич делал его общую компоновку и конструировал основные агрегаты — передний ведущий мост и раздаточную коробку. Основную трудность вызвал расчет шарниров равных угловых скоростей, но он одолел и эту проблему. Он всегда стремился все делать сам, это было чертой характера. Подчиненным он поручал только то, до чего у самого из-за недостатка времени просто не доходили руки. Летом 1939 г. вездеход «ГАЗ-61» был испытан и одобрен, а к концу 1940 г. появилась первая промышленная партия. Машина оказалась действительно выдающейся и впоследствии верой и правдой служила многим советским военачальникам на полях сражений.
     А перед самой войной горьковские конструкторы получили задание разработать армейский вездеход, прототипом которого послужил американский «Бантам». «ГАЗ-64» сделали всего за два месяца, и при этом удалось максимально использовать серийные детали, чтобы можно было в кратчайший срок поставить машину на конвейер.

                                                                                              ГАЗ 67 "Иван-Виллис"1934 год.
      В годы войны Грачеву пришлось заниматься разработкой самой разнообразной техники — от автомобилей до танков, и в 1942 г. он в составе коллектива конструкторов  ГАЗа  стал  лауреатом Сталинской премии.
      В начале 1944 г. все уже понимали, что вскоре стране понадобятся не только пушки, танки и пулеметы. Поэтому и было принято решение об организации предприятий, которые могли бы выпускать гражданскую продукцию. В их число попал и недостроенный моторный завод в Днепропетровске. В сентябре 1944 г. туда был направлен Виталий Андреевич Грачев, который в конце 1945 г. стал главным конструктором предприятия. Должность главного конструктора, пожалуй, наиболее отвечала характеру Грачева: безусловный лидер по природе и Конструктор от Бога, он получил возможность в полном объеме использовать свой творческий потенциал. Именно творческий, ибо к административной карьере он никогда не стремился.

                                                                                                                ГАЗ БА 64 1943 год
      На заводе должны были развернуть выпуск грузовиков «ГАЗ-51», затем базовую модель поменяли на «ЗИС-150». Из Москвы прислали документацию и опытный образец. Оценив машину, Грачев пришел к вьводу о необходимости ее значительной доработки, и через некоторое время появилась новая ипостась автомобиля — «ДАЗ-150». Такой шаг вызвал недовольство представителей министерства, но Грачев сумел отстоять свое мнение в самых высоких инстанциях, и машину начали готовить к производству.      Одновременно бьшо получено и другое задание — орга-низовать производство армейского плавающего автомобиля. Нельзя сказать, что в мире не было аналогов таких машин — американцы к тому времени с успехом применяли плавающие транспортеры, но в СССР ничего подобного не делал никто. Грачев с энтузиазмом взялся за эту работу, и к концу 1949 г. амфибия «ДАЗ-485» бьша построена, а весной следующего года испытана в Крыму. За рулем, как обычно, был сам Виталий Андреевич. Он провел машину по штормящему Керченскому проливу, что действительно бьшо серьезным тестом... Наконец, все осталось позади. Амфибия принята к производству, и в 1951 г. за ее разработку конструктор получил свою вторую Сталинскую премию.

                                                                                                                  ДАЗ 485 1949 год
     После окончания работ над «485-й» Грачева ждал новый поворот судьбы. Днепропетровский завод решили передатъ в другое ведомство, а главного конструктора перевели в Москву на ЗИС. В июле 1951 г.. Виталий Андреевич был назначен заместителем главного конструктора завода.
     В столице Грачев проработал долго — до самой смерти. Именно здесь он превратился из конструктора, работающего над сложнейшей, но все-таки серийной техникой, в конструктора-новатора, создателя уникальной школы проектирования автомобилей для бездорожья. Так уж получилось, что, придя на ЗИС, он имел не только колоссальный опыт и авторитег среди коллег, но и обширные дружеские и деловые связи в руководстве автомобильной отрасли страны, в армии и даже в правительстве. Эти связи пригодились в дальнейшем: они помогали обеспечивать выполнение правительственных заданий. Грачеву, например, ничего не стоило договориться с моряками или авиаторами о проведении необходимых опытов и разместить заказ на изготовление комплектуюших для своих машин не на автомобильном, а на авиационном предприятии. Или попросить металлургов сделать особый сплав. И на эти просьбы откликались, поскольку для самих ученых работа тоже была полезной — на таких заданиях защищались десятки диссертаций. Всем была известна и грачевская манера мышления. Для него не было запретных тем и невыполнимых задач. Именно поэтому в СКБ обращались с самыми сложными вопросами.

                                                                      ЗИЛ 135 П 1965 год. (предок "Синей птицы").

     Разумеется, независимость Грачева от заводского руководства устраивала далеко не всех: считалось, что СКБ «висит на шее предприятия», не принося ощутимой отдачи. Подчас для того, чтобы выполнить заказ, приходилось добиваться специальных решений партии и правительства, и только тогда зиловское начальство шло на уступки, да и то не всегда. Получалось очень по-нашему: уникальная техника, а вместе с ней и конструкторская школа создавались, можно сказать, не благодаря, а вопреки... В целом же, такие ситуации были довольно типичными для того времени, а Грачев был человеком своей эпохи, советским главным конструктором со всеми присущими этому статусу качествами...

                                                              "Синяя птица"- самый внедорожный внедорожник.
      Обычно, получив заказ, он собирал начальников бюро и раздавал задания, выполнение которых контролировал лично. Все знали, что втереть мозги «деду», как его звали подчиненные, практически невозможно. Его квалификации хватало, чтобы самому все оценить и выбрать наиболее правильный вариант. Кроме того, он умел подбирать людей «под себя», умел заставить их поверить в то, во что верил сам, и, наконец, мог личным примером вдохновить на самоотверженную работу. Коллеги Грачева вспоминают, что с удовольствием оставались на сверхурочные работы, когда это было необходимо.       Помимо материального интереса (сверхурочные неплохо оплачивались), ими двигал еще и профессиональный интерес. В конечном итоге задача решалась, создавался чертеж, а если нужно — образец машины. Затем он испытывался, доводился до заданных параметров. Следующим этапом была постановка на производство или... к забору на испытательном полигоне ЗИЛа в Чулково (если образец оказывался неудачным или невостребованным заказчиком). Так, путем проб и ошибок, ценою усилий сотрудников и материальных затрат накапливался опыт и создавалась отечественная школа вседорожной техники. На протяжении 50-х годов в СКБ было построено более десятка вездеходов, в том числе «ЗИС-121В», «ЗИС-121Г», «ЗИС-126», «ЗИС-128», «ЗИЛ-157». Вслед за ними появились многоосные модели: 8-колесные «ЗИЛ-Э135», «ЗИЛ-135Б», 6-колесный «ЗИЛ-136» и другие машины для нужд армии и народного хозяйства.

      По специальному заданию правительства СССР в бюро были разработаны и поисковые автомобильные комплексы, применявшиеся для обнаружения посадочных модулей космических аппаратов.
Всего же за годы работы в СКБ Грачев участвовал в создании более чем сотни различных машин. Часть из них до сих пор стоит на вооружении нашей армии, другие были испытаны, но в серию не по-пши. А сколько уникальных разработок остались неизвестными! Причем многие из них, по словам специалистов, могли бы быть востребованными даже сегодня.
      Могли бы, но, скорее всего, не станут. Ведь после смерти конструктора в 1978 г. продолжить его дело оказалось практически некому. Так уж получилось, что равного себе по уровню преемника Грачев подготовить не успел или не захотел... Почему так произошло, теперь можно только гадать, но, скорее всего, с уходом последнего из коллег Виталия Андреевича умрет и основанная им школа.